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陣陣“寒意”難掩 動力電池產業反轉信號

2019-12-09 00:25:02

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  新能源汽車產業補貼退坡,帶來動力電池行業的結構性調整。今年以來,動力電池企業資金鏈及債務問題頻頻爆出,市場份額繼續向頭部企業集中。業內分析人士指出,動力電池行業短期仍將在低谷徘徊。隨著新一輪汽車配置周期的結束,2020年市場有望迎來反轉。

  積極信號

  政策方面連續釋放積極信號。12月3日,工信部發布《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(征求意見稿),提出到2025年,新能源汽車新車銷量占比達到25%左右。分析人士指出,若以2025年新車銷量3000萬輛計算,該《規劃》的新能源汽車新車銷量將達到750萬輛左右。此外,技術研究重心由之前關注燃油車降低油耗,轉變為關注動力電池與正負極材料、電解液、隔膜等關鍵核心技術研究。作為我國當前和未來15年新能源汽車發展的綱領性文件,《規劃》落地后將為今后新能源汽車產業制定相關規劃提供政策依據,長期利好新能源汽車產業發展。

  同時,全球汽車產業電動化轉型加速。德國政府日前宣布,擬從2020年開始,將插電混動汽車補貼從現有的3000歐元提高至4500歐元;針對價格高于4萬歐元的電池驅動汽車,補貼增至5000歐元。

  招商證券指出,德系車企電動化進程再加速,將推動海外電動車開啟新一輪增長。同時,中國的中游廠商在配套電池產業上目前已發展較為成熟,在全球電動車中游產業鏈中具有較強的競爭力,未來進一步提高全球電動車供應鏈滲透率只是時間問題,中游廠商持續受益。

  國內優秀的動力電池廠商已走向海外市場。以寧德時代為例,今年10月,寧德時代位于德國圖林根州的首家海外工廠正式破土開工。根據計劃,歐洲工廠開工面積23公頃,生產線包括電芯及模組產品,預計2022年形成14GWh的產能,其產品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。

  而特斯拉中國工廠的正式投產,也對國內電池產業鏈起到積極的提振效果。

  當升科技上述負責人表示,特斯拉在中國建廠,對整車廠商、電池廠商以及上游材料供應商影響深遠,倒逼企業把技術做好。特斯拉在中國建廠,將加速電池配套國產化?!扒疤崾怯屑夹g、有品質?!?/p>

  降本增效

  “凜冬”之際,動力電池企業開始摸索降本增效的發展之路,探索技術路線是動力電池企業的重要選擇之一。隨著補貼退坡幅度的超預期,磷酸鐵鋰電池相比于三元鋰電池的成本優勢逐步擴大。

  比亞迪有限公司鋰電池事業群深圳研發中心副總監江文鋒認為,目前動力電池的市場導向趨勢愈加明顯。隨著技術成熟度的提高,磷酸鐵鋰電池BOM成本會繼續走低,遠低于三元811電池,預計成為后補貼時代的重要選擇之一。

  事實上,多家整車企業在乘用車上逐步增加磷酸鐵鋰電池比例。比亞迪計劃于2020年推出全新一代磷酸鐵鋰電池,體積比能量密度提升50%,壽命長達8年、120萬公里,成本下降約30%。而江淮汽車、北汽新能源、合眾新能源、南京金龍、上汽通用五菱、東風汽車等車企也在堅持研發和銷售磷酸鐵鋰車型。

  此外,拓展海外市場是動力電池企業提升競爭力的重要策略。以蜂巢能源為例,作為動力電池領域里的新秀,蜂巢能源計劃在歐洲建立生產線。蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新告訴中國證券報記者:“我們已經初步篩選出幾個廠址的意向地,目前正在與對方進行溝通,要對他們提供的各項政策條件進行研究比對?!?/p>

  光大證券分析師認為,降低傳統燃油車與電動汽車的成本差是新能源汽車滲透率增長的重要因素。作為新能源汽車的核心構成,動力電池成本下降的幅度直接影響新能源汽車的推廣應用進度。動力電池成本下降主要依賴以下幾個要素:更具性價比的材料體系、更精簡的電池設計、更低的物料價格、工藝改進和設備改進。而動力電池及材料、設備龍頭企業在多個方面具備成本優勢,高鎳三元、磷酸鐵鋰體系更具性價比。

  市場降溫

  補貼退坡后,新能源車市顯得有些“后勁不足”。

  根據2019年新能源補貼政策的要求,國家補貼和地方補貼均大幅退坡。自6月26日起,新能源汽車國家補貼標準降低約50%,地方補貼則直接退出。2019年補貼退坡幅度接近70%。

  今年7月以來,新能源汽車市場迅速降溫,月度銷量出現同比“四連跌”,且跌幅擴大。中汽協數據顯示,今年7-9月,新能源汽車銷量分別為8萬輛、8.5萬輛、8萬輛,同比分別下降4.7%、15.8%、34.2%;10月銷量僅為7.5萬輛,同比下降幅度擴大至45.6%。

  新能源汽車市場銷量的“寒意”迅速傳導致動力電池產業鏈。中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會日前公布的數據顯示,今年10月,我國動力電池裝機量約4.07GWh,同比下降31.35%。動力電池裝機量連續三個月同比下滑。

  值得關注的是,市場份額繼續向頭部企業集中。中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在近日召開的電池新能源產業國際高峰論壇上表示,目前我國動力電池領域留存的生產企業大約80家,但能真正實現裝機量的企業只有40家左右,且行業前10名企業占據8成以上的市場份額?!皣鴥纫恍﹦恿﹄姵仄髽I為了活下來,重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業,跨界而來的上市公司或收縮投資,或直接回歸主業?!?/p>

  企業方面,新能源車企與動力電池企業間的深度綁定,讓上游企業開始關注財務風險問題。繼比克電池被眾泰汽車拖欠6.16億債款后,上游的容百科技、當升科技、新宙邦等上市公司均受到“比克連還債”的沖擊。

  當升科技相關負責人告訴中國證券報記者,新能源汽車市場仍然存在一定風險??蛻暨x擇方面,擁有很好發展前景的下游才是優質客戶。同時,要通過技術、質量、產品各個層面把控風險,優化整條產業鏈?!皬牟牧系诫姵?,這些環節都是優質企業,你在產業鏈中才安全?!?/p>

  “未來市場會向在技術、市場作出真正努力的頭部企業集中?!眱|緯鋰能董事長劉金成告訴中國證券報記者,財政補貼退坡將更有利于這部分企業以及產業的良性發展。新能源汽車本應讓用戶擁有更好的消費體驗,過去一些企業過度依賴財政補貼,很多環節出現錯位。補貼退坡將還原市場真實的面貌,車企、電池企業要重新回歸到這個價值點,更加關注產品質量和市場需求,才能在市場中擁有一席之地。

(文章來源:中國證券報)

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